Решение Курильской головоломки - 18 Марта 2013 - Взгляд обывателя на окружающий мiр.

Достаточно взглянуть на карту Дальнего Востока, чтобы убедиться в том, что именно Курильские острова - естественный ключ России от Азиатско-Тихоокеанского региона на всех акваториях Дальнего Востока. И даже такие крупные российские порты, как Владивосток и Находка, имеют свое нынешнее значение лишь благодаря принадлежности Курильских островов – России. Причина проста. Проливы между Курилами – единственные естественные морские выходы в Тихий океан по российским территориальным водам. К тому же, эти воды богаты рыбными и биологическими ресурсами.

Если случится то, что Россия отдаст эти острова Японии – окно в Азиатско-Тихоокеанский регион захлопнется, превратившись для России в ловушку, не говоря уже об экономических потерях. Все дальневосточные порты окажутся под контролем Японии. Если выходы России в Тихий океан пройдут через японские территориальные воды, японцы будут взимать плату за проход российских судов, регламентировать их количество и контролировать грузы.

Хотя, за фразами о необходимости заключения мирного договора между Россией и Японией, на самом деле стоит не только обычный и вполне естественный интерес Японии, отхватить у России важнейший стратегический и сырьевой район в виде Южных Курильских островов, - в нем еще скрыто самое главное – попытка решить вопрос кратчайшего пути в Европу.

Кстати, если посмотреть предысторию вопроса, то «заклятые друзья России» из Токио начали строить мировые козни в отношении России и заострять проблему Курильских островов не только, из-за давнего дипломатического «ляпа» Хрущева и политической недальновидности Горбачева или из-за того, что им очень уж нужны те несколько островов Курильской гряды. Обострение Курильского вопроса произошло из-за того, что не были достигнуты договоренности по строительству транспортного коридора: Япония – Россия – Европа в конце ХХ века.

Все то, о чем я пишу – имеет вполне конкретное название. Открою его читателям, посещающим сайт «Оружие России», как страшную и самую сокровенную тайну Японии – Way Fuji – кратко, емко и – непонятно. Для Японии осуществление проекта Way Fuji – это вопрос жизни и смерти. Если выразить содержание тайны проекта Way Fuji в самом сжатом виде, то он звучит примерно так: «Русские – откройте Японии путь в Европу по Транссибирской магистрали или верните Южные Курилы!» Вот и вся подоплека конфликта! Японцы, на свою беду, вскормили страны, которые принято называть «молодыми азиатскими тиграми». Ныне, эти, «молодые азиатские тигры» плотно закупорили японской продукции все пути на юго-восток. У Японии остается лишь один путь на Евразийский материк – через пролив Невельского.

Если вернуться к рассмотрению проекта строительства перехода, материк – Сахалин в виде дамбы (плотины) через пролив Невельского в районе Погиби и Лазарева, предложенный русскими инженерами еще в начале ХХ века и обсуждаемый ныне проектными организациями – будет решена не только проблема Курильских островов, но и все проблемы сотрудничества России и Японии.

Проект Way Fuji является привлекательным, не только с точки зрения его реальной осуществимости в виде прокладки через пролив Невельского и пролив Лаперуза транспортной коммуникации. Частью проекта Way Fuji является создание дамбы (плотины) между материком и Сахалином и установки в дамбе (плотине) ортогональных гидроагрегатов для выработки электроэнергии.

Таким образом, ставится вопрос о создании в проливе Невельского, приливной гидроэлектростанции. Действительно, НИИ «Гидропроект» произвел обоснование вполне осуществимого проекта. Весьма логично соединить остров Сахалин и материк – не тоннелем или мостом, а реализовать строительство капитальной турбинно-клапанной плотины, которая могла бы использовать морское течение Цусима-шио в проливе Невельского и заставить его работать на экономику Дальнего Востока. Теплое течение Цусима-шио движется в одну сторону – на север и плотина, благодаря открывающимся клапанам-шлюзам не будет пропускать воду обратно на юг, подогревая холодные воды Амурского лимана и Сахалинского залива. В зимний период льды не будут продвигаться от Шантарских островов в Татарский пролив, т.е. морские суда беспрепятственно смогут проходить до маяка на мысе Лазарева. По приблизительным расчетам в гидросооружение может вместиться около 100 ортогональных гидроагрегатов мощностью по 50 МВт, т.е. суммарная мощность всех агрегатов около 5000 МВт. Это, в 10 раз больше той мощности, которую сейчас способны вырабатывать все агрегаты Сахалинской и Южно-Сахалинской ГРЭС, к тому же портящие экологию острова.

Хотя в проливе Невельского приливы всего метр-полтора, не более, – новейшие ортогональные или геликоидные гидроагрегаты, разработаны и предназначены для низкоприливной зоны, именно для той, которая в проливе Невельского. Но, приливная ГЭС – это только оправа для жемчужины, которой является дамба-плотина. С ее появлением встанет вопрос о правомерности и необходимости существования самой Сахалинской области, так как, видно, что Сахалин и Курилы - это органичное продолжение Хабаровского края, его сырьевая и потребительская база, особенно сейчас, учитывая искусственно созданный транспортный вакуум внутри архипелага – Сахалина, Курильских островов и Камчатки. И еще нужно вспомнить, что Сахалинской области на карте СССР 1946 года не было вообще. Были острова Хабаровского края, граничащего с Японией.

Гидрогеологи сделали вывод, что особенности дна пролива Невельского наиболее подходят для строительства, именно – дамбы (плотины), а не тоннеля или моста, так как дно пролива в месте будущего строительства с глубинами 5-20 метров состоит преимущественно из водонасыщенных речных песков толщиной 30 – 70 метров до твердых базальтовых пород.

Для моряков – основных противников сухопутного перехода на Сахалин, решающим фактором будет тот, что теплое течение Цусима Шио, направленное с юга на север из Японского моря, поднимет общую температуру воды в Татарском проливе в зимнее время на 8-10 градусов, превратив тем самым Татарский пролив в незамерзающую акваторию – это значительно улучшит морскую навигационную ситуацию в Татарском проливе, так как исключит появление здесь тяжелых льдов Охотского моря. Для прохода судов, плотина будет обеспечена шлюзовым устройством и постоянно регулируемым фарватером. Это обеспечит беспрепятственный проход судов из Амурского лимана и Николаевска-на-Амуре в Татарский пролив – ныне суда следуют в обход острова Сахалин.

Пролив Невельского из-за неблагополучной гидрологической ситуации, зимой практически не используется для судоходства. Однако, из-за теплого течения не замерзает южная часть Татарского залива, где проходит паромная переправа Ванино–Холмск. В случае, строительства капитальной шлюзово-клапанной дамбы-плотины, по этой же причине исчезнут льды не только во всем Татарском проливе, но и в устье Амурского лимана и далее. Станет возможным зимнее судоходство по самому проливу Невельского. К тому же, наталкиваясь на плотину, течения Охотского моря и Амура будут способствовать берегоукрепительным процессам и уходу водонасыщенного песка в глубинные акватории Сахалинского залива. Также, отпадет необходимость строить туннель глубокой закладки, что в зоне повышенной сейсмики не только опасно, но и просто неразумно. Реализацией проекта в проливе Невельского, в свое время, занимался железнодорожный министр Аксененко. А до него, было сталинское строительство «объект №506», внезапно прекращенное после смерти Сталина.

В свое время, японцы вложили огромные средства в строительство тоннеля под проливом Сангар и хотели бы строить тоннель под проливом Лаперуза на Сахалин – даже на паях с другими странами. Сейчас им нужны договоренности и гарантии строительства железнодорожной колеи из Вакканая в Невельск и Холмск под проливом Лаперуза. Далее, в районе Погиби – Лазарев планируется пересечь пролив Невельского и построить колею вдоль Амура для использования БАМа и Транссиба в целях создания транспортного коридора в Европу по Транссибирской магистрали. В этом случае, предполагается строительство железной дороги от ст. Селихино, близ Комсомольска-на-Амуре, к мысу Лазарева, затем - через пролив Невельского до мыса Погиби, откуда через Сахалин - к железнодорожной станции Ноглики. Общая длина 580 км, в том числе 6,2 км по плотине через пролив Невельского. Проектная стоимость строительства около $7,0 млрд. Срок окупаемости 25 лет. Свои расчеты специалисты выстроили на ожиданиях резкого роста грузопотоков в дальневосточном регионе, что, по их мнению, потребует вложений в развитие портовой инфраструктуры от $700 млн. до $2,0 млрд. Еще $14-20 млрд. нужны на строительство линейного флота общим дедвейтом 11-16 млн. тонн. В случае строительства дамбы (плотины) с материка на Сахалин, то экономия составит до $5,0 млрд. к тому же появится мощный энергетический узел.

Обстановка в Японии сейчас такова, что в случае осуществления проекта Way Fuji - со стороны японцев будут обеспечены безграничные преференции. Логично, первые два года, даже не брать с Японии плату за использование Транссиба, лишь бы урегулировать вечную головоломку с Южными Курильскими островами. Проект Way Fuji создаст возможности продления Транссибирской магистрали до Японии через о. Сахалин. В результате, появится единый евроазиатский транзитный контейнерный коридор между торговыми полюсами Японии и Европы. Данный коридор сможет успешно конкурировать с морским транзитом, так как будет гораздо дешевле и короче морского, потому что сократит путь между Европой и Северо-Восточной Азией на 8 тыс. км. Он сэкономит свыше 15 суток транзитного времени по сравнению с морскими перевозками и будет более безопасным, учитывая пиратскую угрозу в акваториях Африканского Рога.

В перспективе БАМ и Транссиб способен перерасти в Трансконтинентальную Восточную магистраль и станет универсальным транспортным коридором дальневосточного направления, имеющим огромное значение для международной торговли. В этой связи, очень важно приступить к модернизации инфраструктуры Транссибирской магистрали, с учетом ее будущей интеграции в мировую транспортную систему. Со стороны России такая работа уже начата. Ведется реконструкция морских терминалов в портах Усть-Луги, Санкт-Петербурга и Восточного, улучшены подходы к этим морским портам, проводится модернизация контейнерных терминалов для переработки в соответствии с мировыми стандартами 20- и 40-футовых контейнеров.

Реализация проекта Way Fuji и создание Трансконтинентальной магистрали предполагает наличие крупного транспортно-логистического центра мощностью 100–150 тыс. контейнеров в год. Формирование подобного центра уже наметилось в Чехии, на станции Богумин. Ведется реконструкция железнодорожной колеи через Польшу в Прагу. Она еще более повысит конкурентные возможности российских железных дорог по сравнению с морскими перевозками. Таким образом, уже в начале ХХI века путь из Японии в Европу может стать важнейшим коммерческим маршрутом в мире.

Соединение Транссибирской магистрали с железнодорожной сетью Японии создаст транзитный коридор между Японией и Европой, откроет путь для бесперевалочной транспортировки грузов между двумя экономическими полюсами мира «от двери до двери», без длительных морских перевозок. Объем транзита по этому маршруту оценивается в 10–12 млн. тонн в год. По оценкам экспертов через 20–40 лет он может удвоиться и превысить 20 млн. тонн. При этом грузооборот между Россией и Японией к этому времени также может превысить 20 млн. тонн. Если же учесть мощный ресурсно-сырьевой потенциал российских территорий, то загрузка этой транспортной магистрали может быть еще больше.

В самой Японии идея осуществления проекта Way Fuji и создания супер-магистрали вызывает общенациональный интерес. Там создана общественная организация «За соединение Японии с Евроазиатским материком», пропагандирующая проект и содействующая его осуществлению. Стоимость проекта Way Fuji предварительно оценивается в размере $15 млрд. плюс затраты на прокладку железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до мыса Лазарева. В этих условиях важно расширять возможности действующей Транссибирской магистрали, которая уже демонстрирует свои преимущества, перевозя контейнеры из Находки в Европу. Нельзя сбрасывать со счета и громадные природные богатства на территориях, тяготеющих к Транссибу и БАМу, которые будут востребованы российской и мировой экономикой. Россия уже сейчас испытывает очень жесткую конкуренцию со стороны государств «южного пояса». И если проект Way Fuji с использованием возможностей Транссибирской магистрали не будет реализован, то возрождаемый Великий Шелковый Путь (ТРАСЕКА) уже в недалеком будущем отнимет значительную часть транзитных грузов у России.

Угроза создания альтернативы российскому маршруту из Японии в Европу через Китай требует от Президента и Правительства России скорейших решений по реализации проекта Way Fuji на базе Транссибирской магистрали и соединением ее с железнодорожной сетью Японии.

Мировой опыт показывает, что завладеть транзитными потоками значительно легче с самого начала их образования. Россия не должна упустить свой шанс по осуществлению совместного проекта Way Fuji, так как в противном случае может оказаться на обочине древнего Шелкового Пути, по маршруту которого, через Китай в Европу, протянется железнодорожная магистраль. И к тому же, Россия рискует остаться с нерешенной проблемой Курильских островов – навечно.